Tijdens de herdenkingsplechtigheid van de slag bij Vimy Ridge, gehouden op 9 april 2017, vlogen ook een aantal replica vliegtuigen over het vroegere slagveld. De piloten van deze toestellen waren vier voormalige Canadese militairen die replica’s van Nieuport XI toestellen op de kop hadden kunnen tikken. De vier deden dat vooral als hobby maar ergens in 2013 ontstond bij hen het idee om ter gelegenheid van de honderdjarige herdenking van de Slag bij Vimy een Vimy Flight te organiseren. Tijdens de viering wilden ze ter ere van hen die hier streden over het monument vliegen. Een foto genomen tijdens de inhuldiging van juli 1936 inspireerde hen. Ook toen vlogen er tweedekkers over het memoriaal. Hun project kreeg de steun van de Canadese overheid evenals van de Canadese luchtmacht, en hun wil geschiedde.
Toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak stond de luchtvaart nog in haar kinderschoenen, ze was nauwelijks 11 jaar oud. Pas enkele jaren voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog zag men in dat de vliegmachine voor militair gebruik als alternatief voor ballons en luchtschepen (Zeppelins) kon dienen. Hoewel de luchtvaartuigen ‘lichter dan lucht’ ook een nuttige rol in de oorlog zouden spelen, was het toch vooral het motorvliegtuig ‘zwaarder dan lucht’ dat in de oorlogsjaren 1914-1918 een enorme evolutie zou ondergaan. Toen de legers in augustus 1914 ten strijde trokken hadden zij slechts een onbetekenend aantal fragiele vliegtuigen. Het geraamte van de toestellen bestond uit verschillende duurzame houtsoorten en was overtrokken met een hoogwaardig bewerkte canvassoort. De spandraden bestonden uit staalkabels van de hoogste kwaliteit. Het luchtwapen was toen nog een onbetekenend onderdeel van de strijdmacht.
Het Duitse leger bezat op dat ogenblik het omvangrijkste luchtwapen. De Fliegertruppe kon over 246 vliegtuigen en tien zeppelins beschikken. Elk van de acht legers kreeg een luchtschip en een eenheid verkenningsvliegtuigen met een ondersteunend vliegtuigpark toegewezen. Daarnaast hadden alle 25 legerkorpsen een eigen Feld-Fliegerabteilung. De Franse Aéronautique Militaire telde 160 vliegtuigen en zes kleinere luchtschepen. De vliegtuigen waren georganiseerd in 21 escadrilles van zes vliegtuigen en stonden onder rechtstreeks bevel van de legercommandanten. Het Royal Flying Corps (RFC) van de Britse landmacht stuurde in het begin van de oorlog 73 verkenningsvliegtuigen, verdeeld in vier squadrons, met het Britse expeditieleger mee naar Frankrijk, het RFC werd daar vooral met Franse vliegtuigen versterkt. De vlak voor de mobilisatie van het RFC afgesplitste Royal Naval Air Service (RNAS) kreeg na het vertrek van het RFC naar Frankrijk vooral de strategische verkenning ter verdediging van de zee toegangen tot de Britse eilanden tot taak. Van de andere Europese mogendheden bezat Oostenrijk-Hongarije in juli 1914 een luchtvloot van 39 vliegtuigen, die waren voornamelijk van Duits ontwerp. Rusland beschikte over 244 stuks van Franse makelij, terwijl Italië slechts een handjevol Franse vliegtuigen bezat. Bij het begin van de oorlog bestond de Belgische Aviation Militaire uit vier smaldelen en een vliegschool. Elk smaldeel had de beschikking over vier Jero Farman HF.20 toestellen. De vliegschool had de beschikking over één Farman HF.1 en één Farman HF.5. In 1913 had de Belgische luchtmacht de naam Compagnie d'Aviateurs gekregen.
De eerste oorlogsvliegtuigen waren aanvankelijk niet meer dan verkenningsvliegtuigen die vijandelijke linies en artilleriebeschietingen gingen observeren. Piloten en observatoren zaten in een 'open' cockpit en droegen stofbrillen, vlieghelmen en zachte lederen jassen en broeken, met schapenbont gevoerde laarzen en handschoenen om de kou te weren. De Britse en Franse verkenningsvliegtuigen vormden een aanvulling op de cavalerie, overdag verzamelden ze informatie over de achterhoede van de oprukkende Duitse legers. Hoewel de commandanten te velde de door de vliegers verzamelde inlichtingen aanvankelijk met een zeker scepticisme ontvingen, toch bleek deze veelal juist te zijn. Luchtverkenning voorkwam o.a. dat het Britse expeditieleger al in de buurt van Mons werd omsingeld. Ook dankzij luchtverkenning kregen de Franse generaals in de gaten dat de Duitse legers al voor Parijs afbogen naar het zuidoosten, hierdoor kon generaal Joffre de beslissing nemen om met een tegenaanval de Duitsers aan de Marne afstoppen.
Toen de strijd in het westen ontaardde in een statische loopgravenoorlog veranderde ook de rol van het luchtwapen, de artilleriewaarneming vanuit de lucht werd nu voor beide partijen van het grootste belang. Het opsporen van doelen voor de massaal aanwezige artillerie werd een belangrijke taak voor de verkenningsvliegtuigen, al gauw ging men hiervoor op grote schaal gebruik maken van luchtfotografie. De artillerievuurleiding vanuit vliegtuigen begon met primitieve manieren van communicatie tussen het vliegtuig en de artilleriebatterij op de grond, maar later zouden de vliegtuigen voor dit doel een radiotelegrafiezender aan boord krijgen.
Om het massale optreden van vijandelijke verkenners boven de eigen linies een halt toe te roepen, zochten beide partijen naar manieren om deze de toegang tot hun luchtruim te ontnemen. Al in 1914 begonnen de crews van verkenningstoestellen elkaar met handvuurwapens te beschieten als hun wegen elkaar in de lucht kruisten, doch dat leverde niet veel resultaat op. Op 2 oktober ’14 verbood het Duitse opperbevel zijn luchtbemanningen om het gevecht te gaan opzoeken. Op 5 oktober ’14 werd voor het eerst een Duitse tweezitter neergehaald, dat door een Frans Voisin toestel dat voorop een mitrailleur had. Begin 1915 begonnen de Duitsers hun onbewapende verkenners te voorzien van een beweegbare Parabellum-mitrailleur, waarmee de waarnemer – die nu naar de achterste cockpit verhuisd was – de achterkant van het toestel kon verdedigen. De geallieerden volgden dit voorbeeld en al spoedig vonden de eerste luchtgevechten tussen verkenners plaats. Doch in praktijk bleek het toch moeilijk te zijn om met een beweegbare mitrailleur de tegenstander te raken. Daarom werd het aanvallen van toestellen boven de linies al gauw een specialiteit van lichte en wendbare éénpersoonsvliegtuigen. Die kropen dicht achter hun doel en met een in de vliegrichting geplaatste mitrailleur schoten ze de tegenstander neer. Zo ontstond het jachtvliegtuig. Doch het schieten door het propellervlak was nog niet mogelijk. Aanvankelijk werd de mitrailleur bovenop de boven vleugel gemonteerd, maar dat hield in dat de vlieger in de cockpit moest gaan rechtstaan om de patroonladers te wisselen. De bekende Franse piloot Roland Garros bedacht hiervoor een oplossing, eind 1914 ontwikkelde hij met zijn vriend en vroegere werkgever Raymond Saulnier een systeem om met een machinegeweer door een draaiende propeller te schieten. Saulnier had eerst getracht om gesynchroniseerd te schieten, maar toen dat niet lukte, werd de propeller voorzien van driehoekige metalen plaatjes die de kogels deden afketsen. Daardoor werd het mogelijk een mitrailleur te plaatsen op de vliegas van het vliegtuig, achter de schroef en vlak voor de piloot, zodat deze gelijktijdig kon vliegen en schieten. Dit systeem werd gemonteerd op een Morane-Saulnier type L « Parasol », dat daarmee het eerste echte gevechtsvliegtuig werd. Begin april 1915 begon Garros hiermee te vliegen. In amper twee weken tijd wist hij drie Duitse vliegtuigen neer te halen.
Op 18 april 1915 werd hij echter zelf neergehaald,tijdens een aanval op het spoorwegstation van Lendelede. Hij dropte daar twee kleine granaten, maar tijdens die actie werd zijn toestel geraakt en moest hij een noodlanding uitvoeren op Hoog Wallegem in Hulste (nu deelgemeente van Harelbeke). Daar maakten Duitse strijdkrachten hem krijgsgevangen en confisqueerden zijn vliegtuig, dat hij na de landing nog geprobeerd had in brand te steken. Zijn toestel kwam terecht bij de Inspektion der Fliegertruppe (IdFlieg) die Garros’ vliegtuig bestudeerde. Begin mei 1915 werd de Nederlands vliegtuigbouwer Anthony Fokker naar Duitsland gehaald en kreeg hij de opdracht om een soortgelijk licht jachtvliegtuig te maken. Al op 23 mei verraste Fokker de Duitsers met zijn M.5K-éénpersoons ééndekker, die was uitgerust met een Parabellum-mitrailleur die dankzij een pienter stangenstelsel zodanig was gesynchroniseerd met de rotatie van de propeller dat het vuren telkens even werd onderbroken wanneer een propellerblad zich voor de loop bevond. Al in juni gingen de eerste productietoestellen als Eindecker E.I met de zwaardere LMG 08-mitrailleur naar het front. De Duitse luchtmacht wist daarmee enige tijd het luchtruim te beheersen. Vanaf nu zouden vele types van verbeterde toestellen elkaar opvolgen, ook aan geallieerde zijde.
Bomaanvallen op gronddoelen hadden bij het begin van de oorlog vooral een symbolisch karakter, de fragiele vliegtuigen konden slechts een kleine lading meenemen en richtmiddelen bestonden nog niet. De eerste bommen, maar ook mortiergranaten en handgranaten, werden letterlijk door de piloot over boord gegooid, ook de bommenwerpers zouden gedurende de oorlog een hele evolutie doorlopen. Op de bommenwerpers werden er vizieren aangebracht, men ging bommenrekken en afwerpsystemen voor de vliegtuigbommen onder aan de romp monteren, die werden door de piloot of een ander lid van de bemanning bediend. De bommenwerpers werden steeds groter en steviger.
In de eerste twee oorlogsjaren had het luchtwapen een ondergeschikte rol gespeeld in de oorlogvoering. Na de slagen bij Verdun en de Somme en na de eerste grote luchtgevechten van 1916 werd het luchtoptreden nu wel medebepalend voor het verloop van de strijd op de grond. Dat had in al de grote oorlogvoerende landen gevolgen voor de leidinggevende instanties van de luchtstrijdkrachten. Ook de industriële organisatie die de groeiende luchtstrijdkrachten moesten equiperen, maakte vanaf eind 1916 een grote verandering door.
Terwijl boven Verdun (1916) nog de individueel opererende azen (succesvolle gevechtspiloten werden 'azen' genoemd. Om de titel van aas te krijgen moest men minstens 10 vijandelijke vliegtuigen neerhalen). Max Immelmann en Oswald Boelcke aan Duitse kant en Charles Nungesser aan Franse zijde behaalden de grootste successen in de individuele luchtgevechten. In de zomer van 1916 zorgden Boelcke en Manfred Baron von Richthofen ( de Rode Baron) ook voor nieuwe jachtvliegtactieken. Zij vlogen in koppels van drie à vier en later ook met gehele Jagdstaffeln van twaalf tot achttien vliegtuigen, die konden elkaar voortdurend dekken en zo de geallieerde jagers en verkenners te lijf gaan. Hoewel Oswald Boelcke op 28 oktober 1916 bij een luchtgevecht met Britse jagers om het leven kwam, vormden de tactieken en regels voor het luchtgevecht die hij in zijn Dicta Boelcke beschreef de hoeksteen van de moderne jachtvliegerij. Het luchtgevecht leek in de beginjaren volgens een ooggetuige op een “nette bedoening,” die al snel als ‘ridderlijk’ bestempeld werd, dat kwam omdat het leek alsof gelijkwaardige tegenstanders daar hoog in de lucht een eerlijk gevecht voerden. Burgers en grondtroepen keken letterlijk en figuurlijk op naar deze galante waaghalzen en hun avontuurlijke bestaan, maar ook de ridders van de lucht veranderden algauw in berekende killers.
Na de zware verliezen in de zomer van 1916 werden de Duitse luchtstrijdkrachten in het najaar gereorganiseerd, de helft van de Kampfgeschwaders (Kagohl’s) werden begin 1917 omgevormd tot zogeheten Schutzstaffeln (Schusta), die moesten de verkenningsvliegtuigen en artilleriewaarnemingsvliegtuigen escorteren en beschermen. In navolging van de individuele Britse contact patrols introduceerden de Duitse Schusta-vliegers vanaf eind april bij Arras hun beter geregelde en nieuwe vorm van luchtsupport (infanterievliegen ofwel close air support) waarbij groepen van lichte bommenwerpers op zeer lage hoogte vlogen en de aanvallende troepen in de frontlijn bestookten met hun mitrailleurs, bommen en granaten. Zo konden ze bij Mesen een aanvankelijk succesvolle Britse opmars stuiten. Deze vorm van optreden zou nadien nog frequent worden herhaald, zowel door de geallieerden als door de Duitsers. Bij de Duitsers werden de Schusta-eenheden zelfs getransformeerd tot Schlachtflieger, deze luchteenheden beschikten over lichte aanvalsvliegtuigen die speciaal voor dat doel ontwikkeld waren.
Het Duitse luchtoverwicht van 1917 was echter maar van korte duur want in de loop van de zomer van ‘17 kreeg het Royal Flying Corps een nieuwe generatie gevechtsvliegtuigen, namelijk de Bristol F.2B een tweepersoons jager/verkenner, de SE.5a en Sopwith Camel als éénpersoonsjagers en de DH.4 als lichte bommenwerper. Aan Franse kant dook de Spad-jager op, ook de Amerikaanse vliegende units werden uitgerust met dit toestel. Eind ‘17 was het luchtoverwicht weer stevig in geallieerde handen.De luchtoorlog was ondertussen uitgegroeid tot een titanenstrijd tussen het industriële vermogen van de oorlogvoerende landen, tussen 1914 en 1918 werden ruim 150.000 vliegtuigen geproduceerd. Tegen het einde van de oorlog was de rol van de militaire vliegtuigen grondig gekenterd, i.p.v. van 'hulpje' voor de grondstrijdkrachten veranderden de luchtstrijdkrachten in een belangrijke zelfstandige strijdmacht. Generaal Ernst von Hoeppner kon bij aanvang van het lenteoffensief van 1918 over 3.668 frontvliegtuigen, waaronder de nieuwe Fokker D.VII-jager, beschikken. In de zomer van 1918 zouden de krachtsverhoudingen ten gunste van de geallieerden veranderen en zorgen voor ingrijpende wijzigingen aan het front. De Duitsers moesten zich achteruittrekken, dat betekende dat ook de Duitse luchtstrijdkrachten met het front mee moesten terugtrekken. Zo kwamen ze terecht op minder goed geëquipeerde vliegvelden, maar ook de aanhoudende geallieerde luchtaanvallen op de aanvoerlijnen zorgde er voor dat het Duitse optreden in de lucht steeds beperkter werd. Toch was het Duitse luchtwapen op de dag van de wapenstilstand nog niet verslagen, want het beschikte immers nog over 4.050 gevechtsvliegtuigen.
Op het moment van de wapenstilstand beschikte de Britse RAF ( op 1 april 1918 werd het RNAS en het RFC samen gebracht in de Royal Air Force) wereldwijd op alle oorlogsfronten over een strijdmacht van 188 gevechtssquadrons en niet minder dan 22.647 vliegtuigen en 291.170 man personeel. Waar Groot-Brittannië aan het begin van de oorlog nauwelijks een vliegtuigindustrie bezat, waren aan het einde van de oorlog niet minder dan 34 fabrieken betrokken bij de oorlogsproductie van vliegend materieel. Aan het Westelijk Front was het Franse luchtwapen toen de sterkste partij en beschikte over een eerstelijnssterkte van 1.392 jagers, 1.566 verkenners en 479 bommenwerpers, tegen ongeveer 1.800 eerstelijns vliegtuigen aan zowel Duitse als Britse zijde. De Franse vliegtuigindustrie produceerde in de oorlog ongeveer evenveel vliegtuigen als de Britse, maar de Franse vliegtuigmotorfabrieken overtroffen de gezamenlijke productie van Duitsland en Engeland. De simpele rotatiemotoren van 60-80 pk hadden in vier jaar tijd plaats gemaakt voor overwegend vloeistof gekoelde en degelijkere motoren van 250-400 pk. De kwetsbare verkenners van 1914 behaalden snelheden van 100-120 km per uur en hoogten tot 1.000 meter, de snelste jagers in 1918 waren de SE.5a en de Spad XIII, die een topsnelheid van meer dan 220 km per uur haalden en tot op een hoogte van 7.000 m konden klimmen. Ook de Belgische Aviation Militaire was in de loop van de oorlog geroeid en verbeterd, aan de vooravond van het grote bevrijdingsoffensief van 28 september 1918 waren er 12 Belgische smaldelen operationeel. De vliegtuigen waren vooral van het type Breguet 14 en SPAD XI.
